[부산항의 위상]

부산항은 대한민국 모든 ‘항만의 항만’이다. 1876년(고종 13) 개항 이래 줄곧 그러한 역할을 해왔으며, 신항 개장 이후 역할이 더 커지고 있다. 세계 간선 항로상에 위치하며 전면에 영도와 조도가 천연 방파제 역할을 하고 있어, 항만으로서 천혜의 입지 조건을 갖추고 있다. 항만법상 부산항의 지리적인 범위는 남서쪽 몰운말[몰운대] 남단을 기점으로 하여 서도 남단, 두도, 생도 남단, 오륙도 남단, 해운대 동백섬 산정을 이은 내해로서 북항·남항·감천항·다대포항으로 구성되어 있다. 이중 남항은 1974년 12월 부산항에서 분리되어 현재 연안항으로 지정되어 있다.

1898년 매립 공사가 시작되고 1906년 부두 축조 공사를 함으로써 본격적인 항구 개발이 시작되었으며, 1910년 제1 부두, 1945년 제2·3·4 부두 및 중앙 부두·물량장·방조제 등이 각각 축조되었다. 1960년대 제1차 경제 개발 5개년 계획으로 항만 정비와 개발·확장 사업이 이루어졌고, 1970년 이후 부산항 제1·2·3단계 개발 사업을 통해 국제 무역항으로서의 면모를 갖췄다. 중심 부두인 북항은 컨테이너 전용 시설인 자성대 부두·신선대 부두, 잡화를 취급하는 4개소의 일반 부두, 연안 및 국제 여객 부두로 구성되어 있었으나, 북항 재개발 사업으로 일반 부두의 지형이 크게 바뀌고 있다.

부산항은 부산 신항 가동과 함께 항만 인프라가 확충되어 2012년 기준 연간 1,700만 TEU[twenty-foot equivalent units: 20ft 컨테이너 박스 1개의 단위]를 소화해 세계 5대 수퍼 항만의 위상을 지키고 있다. 특히 부가 가치가 높아 거점항[허브항] 기능의 핵심인 환적 화물이 전체 처리량의 48%를 점해 이 분야 처리 실적이 세계 3위를 기록하고 있다. 이는 자체 화물 중심인 중국의 항만들보다 경쟁력이 높다는 것을 말해준다. 부산항을 거치는 컨테이너선 정기 항로는 아시아, 북미, 유럽 등 전 세계에 걸쳐 368개에 이른다. 물동량 처리 1위인 상하이항[352개]을 앞서는 세계 최대 규모다. 또 신항 컨테이너 배후 단지에는 다국적 물류 기업이 30개나 들어와 있다. 부산항은 그냥 항구가 아니라 ‘항구들의 항구’인 것이다.

부산항은 전국 컨테이너 물동량의 75%를 처리한다. 부산 지역 항만 물류 산업의 종사자는 전체의 약 10%를 차지하고, 항만 물류 산업의 부가 가치액도 부산 전체의 20%를 차지할 만큼 항만은 지역 경제에 대한 기여도가 높은 산업이다. 2011년 말 우리나라가 세계 아홉 번째로 연간 무역액 1조 달러를 달성한 무역 대국이 된 데에도 부산항의 공헌도가 컸다. 지구촌의 80%가 바다로 이어지고, 지구촌 무역의 70%가 바다 무역이며, 국내 수출입 물류의 99%가 바다를 통하고 있다는 사실을 놓고 보면, 해양 및 항만 산업의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않다.

[역동적인 부산 신항]

2013년 7월 15일 가덕도 연안의 부산 신항 PNC[Pusan Newport Company] 터미널에 엄청난 규모의 컨테이너선이 위용을 드러냈다. 세계 1위 컨테이너선사 머스크 소속의 세계 최대 컨테이너선인 ‘머스크 맥키니 몰러(Maersk MC-Kinney Moller)’ 호였다. 길이는 뉴욕 엠파이어스테이트 빌딩[381ｍ]보다 길고, 면적은 축구장 4개를 합친 것[길이 400ｍ, 폭 59ｍ]과 맞먹는다. 크기는 무려 20피트 단위 컨테이너 1만 8,270개를 한꺼번에 실을 수 있는 정도로 일명 ‘바다 위의 골리앗’이다.

이 배를 건조한 기업은 한국의 대우조선해양으로 거대한 크기만큼이나 선박에 적용된 기술도 단연 세계 최고다. 세계 최초로 경제성, 에너지 효율성, 친환경성을 모두 만족시킨 ‘트리플-E’급으로 건조됐다. 초대형화에 따른 선박의 약점을 보완하기 위한 기술도 최초로 적용됐다. 선박이 커질수록 항해 시 좌우 흔들림이 심해지는 현상을 최소화하는 기술이다. 대우조선해양은 1만 8,000TEU급 선박 20척을 수주 받고 있는데, 이 선박이 그 첫 번째 작품이다.

부산 신항에서는 20피트 단위의 컨테이너 1만개를 실을 수 있는 1만 TEU급 이상의 대형선을 수시로 볼 수 있다. 엄청난 위용과 기계화된 하역 작업을 보노라면 정신이 아찔해진다. 그래서 부산항의 기세와 미래를 읽으려면 가덕도 연안의 신항으로 가보아야 한다. 부산 신항은 부산광역시와 경상남도 창원시 진해구의 경계에 있는 항만이다. 접안 시설인 안벽이 총 14.71㎞로 45개 선석 규모로 개발되어 연간 컨테이너 1,300만 TEU의 처리 능력을 갖추게 된다. 1997년 10월 31일 착공해서 총 3단계 사업 중 북 컨테이너 부두는 운영 중이며, 남 컨테이너 부두와 서 컨테이너 부두는 건설 중이거나 추진 중에 있다.

부산 신항은 2013년 11월 현재 총 22선석이 운영되고 있으며, 2020년까지 총 40선석을 건설하고, 배후에 총 670만㎡ 규모의 물류 단지가 들어선다. 정부와 부산광역시는 신항 활성화를 위해 초대형 선박의 입출항을 위한 증심 준설, 유류 중계 기지 및 수리 조선소 건설 등을 통해 글로벌 복합 다기능 부두 조성에 나서고 있다.

[멀고 먼 해양 수도]

부산의 정체성과 위상을 말해주는 개념으로 세계 도시, 해양 수도, 아시아 영상 중심 도시, 지식 창조 도시 또는 문화 도시, 동남권 산업 벨트 중추 도시 등이 제시되고 있으나, 확고한 도시 비전은 누가 뭐라 해도 ‘동북아 시대의 해양 수도’이다. 그런데 어느 것 하나도 확실한 것이 없어 허허실실이다. 부산이 추구하는 세계 도시는 정말로 세계적인, 그야말로 세계 유수의 문화·경제·금융 중심지로서가 아니라 세계화한 도시 정도의 위상에 머물 공산이 크다. 물론 이러한 전략이 서울의 예속에서 벗어나 스스로 성장, 도약하겠다는 의도를 반영한 것이긴 하나, 구체적인 로드맵이 보이지 않아 실현 가능성은 낮다 하겠다.

해양 수도를 위한 환경적·물적 인프라는 좋은 편이나 정책적·인적 인프라가 제대로 구축되어 있지 않다. 제조업과 항만 중심으로 성장한 도시여서 해양 문화 인프라가 부족한 것도 약점이다. 하지만 이것이 부산이 나아갈 길임은 누구도 부인하지 않는다. 영상 중심 도시는 종합적인 도시 계획의 산물이 아니라 지방자치제 시행 이후의 정책적인 선택의 산물이다. 이는 특정 문화 산업에 편향된 도시 목표 설정이라는 한계를 지닌다. [지식] 창조 도시 또는 문화 도시는 세계 유수의 도시들이 추구하는 방향이고 21세기가 요구하는 모형이라는 점에서 의미가 있으나, 차별성과 독자성을 확보하기까지 많은 시간이 걸릴 전망이다.

개념에 빠져 본질을 놓치고 있다는 지적도 있다. ‘창조 도시’의 경우 보다 창조적인 도시가 되자는 뜻은 이해가 되지만, 유행하는 이론과 타 도시를 엿보며 갈구하고 모방하는 일은 그 자체가 창조적이지 않기 때문이다. 부산광역시 창조도시본부가 뭐하는 곳인가? 과연 창조적 작업을 수행하고 있는가? 산복 도로 사업을 진행하면서 다소 차별화를 꾀하고 있으나, 다른 실국의 업무와 별반 다르지 않다. 중요한 것은 왜 창조적이어야 하는지, 무엇이 절실하고 무엇이 창조적일 필요가 없고, 무엇이 창조적이면 좋은지 먼저 느끼는 것이다. 부산 시민들이 그것을 절실히 느낀다면 변화와 혁신, 그리고 창조는 자연스럽게 수반되는 것이다. 구호보다 내실이 중요하다는 말이다. 유럽의 도시들은 역설적으로 ‘창조 도시’란 말을 거의 쓰지 않는다고 한다.

어쨌거나 부산광역시가 오랫동안 꿈꾸고 갈망해온 핵심적 도시 비전은 ‘해양 수도 부산’이다. 부산의 강점이 해양과 항만인 점에 비추어, 대한민국 정치·경제·문화·예술의 수도 서울에 대비한 개념이 ‘해양 수도’다. 동북아 해양 물류 중심 도시, 해양 특별시, 해양 특구 같은 것도 이름만 다를 뿐 해양 수도로 가기 위한 전략적 개념에 다름 아니다.

부산광역시는 지금까지 해양 수도를 이끌어내기 위해 많은 조치를 강구해 왔다. 2009년에 해양 산업 도시의 기본 틀을 마련하기 위해 「해양 산업 육성에 관한 조례」를 제정하였고, 2011년에는 해운·항만·물류, 수산, 조선 기자재, 해양 관광, 해양 과학 기술, 해양 관리 등 6대 해양 산업 육성 전략을 제시하는 ‘부산광역시 해양 산업 육성 종합 계획’을 발표하였다. 그리고 부산 해양 산업의 체계적인 발전과 국가 해양 정책을 선도하기 위한 목적으로 해양 산업 정책 심의 위원회를 운영하고 있다.

2012년 초 부산광역시는 신해양 경제 시대를 선도하는 ‘해양 수도 부산의 원년’을 목표로 내세우고 또 한 번의 원대한 정책 구상을 내놓았다. 대통령 선거 국면에서 ‘해양 수도’ 공약을 포함한 실질적 성과를 얻기 위한 전략이었다. 이 과정에서 크고 작은 성과가 나타나기도 했다. 신항 개발과 함께 북항 재개발 사업이 돛을 올렸고, 해양수산부가 되살아났다. 전국 최초의 해양 플랜트 기자재 R＆D센터 개소 및 인력 양성 기관 유치, 국내 최초·세계 최대의 종합 해양 문화 공간인 국립해양박물관 개관 등도 주목된다. 또 부산-닝보 해양 경제 교류 협력 협정 체결, 세계 해양 포럼 개최, 수산 ODA 국제 심포지엄 등 해양 수산 관련 대규모 국제회의를 잇따라서 개최한 것도 성과라면 성과다.

부산광역시는 이러한 성과를 바탕으로 부산 신항은 LNG 공급 기지, 트리포트(Tri-Port) 물류 기지 등 물류 허브로, 북항은 해양 플랜트 공급 기지 등 해양 경제 특별 구역으로, 남항은 수산 관광 문화 타운 등 수산 식품 산업 클러스터로 조성하는 ‘동북아 신해양 경제 허브 구축 프로젝트’를 추진 중이며, 이를 국가사업으로 반영하기 위해 뛰고 있다.

그러나 진정성 있는 정책들은 선순위에서 계속 밀려나는 양상이다. 해양수산부 부산 유치가 ‘물 건너’ 갔고, 박근혜(朴槿惠) 정부의 중요 공약인 선박금융공사 설립이 정부의 미온적 태도로 무산될 상황이다. ‘해양 수도’로 가는 핵심 정책들이 겉돌고 있는 것이다. 선박금융공사 설립 무산은 이를 단적으로 확인해주는 사례다. 선박금융공사는 단순한 선박 금융 지원 전문 기관이 아니다. 조선 산업은 장치 산업으로 안정적인 금융 지원이 필요하다. 조선업체들이 계약금만 가지고 배를 건조하려면 건조 과정에 필요한 자금에 대한 금융 지원이 필수적이다. 이를 위해서는 중소 조선업체에 대한 저금리 금융 지원과 조선업 특성에 맞춘 원스톱 금융 지원 체계가 갖춰져야 한다. 선박금융공사가 필요한 이유다.

무엇보다 부산이 지역 특성에 맞는 금융 중심지로 성장하려면 1차적으로 해양·파생 금융 중심지의 위상을 확보해야 한다. 다시 말해 ‘금융 중심지 부산’의 물꼬를 트는 작업이 선박금융공사이며, 이는 곧 해양 수도로 가는 첩경이 된다는 말이다. 어떤 의미에서 선박금융공사는 부산만의 문제가 아니라, 한국의 조선과 해운을 한 단계 더 도약시키기 위한 제도다. 그런데도 정부는 부산을 금융 중심지로 지정만 해놓고 이 핑계, 저 핑계 대면서 결정적인 단추를 채워주지 않고 있다.

이와 관련해 정부는 통상 마찰 문제를 거론하면서 “해주고 싶어도 해줄 수 없는 상황”이라고 해명하지만, ‘핑계거리’라는 지적이 많다. 한국선주협회 조사에 의하면, 중국은행은 자국 선사인 코스코(COSCO)에 108억 달러 규모의 신용을 제공했으며, 세계 최대 해운선사인 덴마크 머스크(Maersk)는 덴마크 수출 신용 기금에서 5억2000만 달러의 금융 지원 및 62억 달러 규모의 금융 차입을 제공받았다. 따라서 정부 전액 출자 선박금융공사의 WTO 제소 가능성이 없지 않지만, 정부의 외교적 노력 및 합리적 이행으로 제소를 막을 수 있다는 분석이다. 추후 분쟁이 제기되더라도 효과적으로 대응할 수 있다는 것이 전문가들의 지적이다.

다음은 박인호 부산경제살리기시민연대 공동 대표가 한 일간지에 기고한 볼멘 하소연이다. “부산이 해양 수도인가? 아니다. 우리만의 구호이며 짝사랑이다. 대선에서 박근혜 대통령이 공약한 선박금융공사 하나 설치 못하고 있는 판에 과연 부산을 해양 수도라 할 수 있는가. 해양 수도란 중추 관리 기능과 해양 서비스 산업이 있어야 한다. 해양수산부가 부산에 입지되든지 선박금융공사가 부산에 설치되든지 해야 한다...그러나 두 약속 모두 물거품이 된 상황이다. 정말 부산 시민의 자존심이 많이 상하는 일이다...지금의 금융 중심지는 ‘금융 관련 건물 단지’에 불과하다. 해양·선박 관련 금융 서비스가 없으면 부산 금융 중심지는 실패한다.”

[부산 독립 선언?]

몇 년 전 부산 지식 사회에서 ‘도시 국가 프레임’에 대한 논의가 뜨겁게 진행된 바 있다. 지역 일간지가 논의를 주도하고 정·관·학계 인사들이 라운드 테이블 형태로 참여해 진행된 기획 시리즈였는데 반향이 상당했다. ‘도시 국가’라고 하면 흔히 싱가포르나 홍콩, 두바이를 떠올리게 된다. 그런데 부산을 도시 국가로 만든다? 부산이 웬 국가? 실제로 논의 초기엔 이런 의문들이 쏟아졌다. 지식 계층에서도 “너무 나간 주장이 아니냐”, “의지는 좋지만 현실성이 떨어진다.”는 등의 지적이 나왔다. 하긴 지금까지 한 번도 도시 국가 논의를 제대로 해본 적이 없기에 생길 수밖에 없는 의문이자 우려들이다.

하지만 거꾸로 한번 물어보자. 대한민국이, 그리고 서울을 제외한 모든 지방이 이 상태로, 이 체제와 틀[시스템]로 21세기 도시 무한 경쟁 시대를 돌파하여 살아남을 수 있을 것인지를. 이 의문에 답하는 하나의 대안이 ‘도시 국가 시스템’이었다. 홍콩의 경쟁력이 거기서 나왔으며, 두바이의 창조적 발상이 거기서 비롯됐고, 싱가포르가 잘 살게 된 이유가 거기에 있었던 것이다.

경제적 활력을 잃어가는 대한민국의 지방, 그 중심에 허우대만 멀쩡한 부산이 있다. 해양 수도, 물류 중심 도시, 세계 도시 라는 거창한 구호를 앞세우고 있지만 속을 들여다보면 영양실조에 빠진 형국이요, 미래가 밝지 않은 모습이다. 상품과 사람과 돈이 원활하게 돌지 않는다. 인재는 빠져나가고 기업 역시 틈만 나면 ‘탈(脫)부산’을 생각한다. 지역 경제는 장기 불황의 악순환에서 헤어나지 못한다.

게다가 특정 정당의 오랜 독식에다 중앙에서 모든 것을 결정하는 정치 구조로 인해 지역 정치가 숨 쉴 구멍이 없다. 지역 리더십의 정치적 토대도 허약하다. 부산 지역 정가(政街)에는 ‘3무(無)’가 있다고 한다. 무비판, 무견제, 무경쟁으로 ‘좋은 게 좋다’는 식의 분위기가 이어지고 있다는 비판이다. 한쪽에선 지방 자치와 분권을 목 놓아 부르짖지만 중앙 정치권은 물론 지방 정치권마저도 그 외침에 귀 기울이지 않는다. 지방 정치는 선거 때만 작동하는 것 같다. 지방 분권도 ‘가다 서다’를 반복할 뿐 속도감이 없다. 그래서 생각해낸 것이 ‘도시 국가론’이다. 판을 뒤집는 발상으로 부산을, 지방을 바꿔보자는 논의의 출발은 이렇게 작은 동력과 공감을 얻어갔다.

‘부산-도시 국가론’은 나라 하나를 새로 만들자는 논의가 아니다. 역발상을 통해 혁신을 꾀하고 미래를 찾는 도시 혁신 선언이다. 독립! 그렇다. 서울에 기대서는 크게 얻을 것이 없고, 결국은 종속과 추종만 되풀이된다. 부산의, 부산을 위한, 부산에 대한 혁신 없이는 지방은 영원한 변방이자 서울의 식민지 신세를 면하기 어렵다. 부산을 도시 국가로 만들려면 무엇이 바뀌어야 하는가. 당시 치열했던 논의 과정을 거칠게나마 요약 정리하면 지방을 옥죄고 있는 규제의 벽을 깨야 하고, 중앙 중심의 정책, 풀리지 않는 분권과 자치, 이 모든 것의 소통을 가로막는 정치적·제도적·의식적 ‘족쇄’를 풀어야 한다.

도시 국가에 대한 학계의 일치된 정의는 아직 없지만, 학자들이 대체로 공감하는 ‘한국형 도시 국가’라는 모델을 상정하면 다음과 같이 정의될 수 있다. 정치적 자치와 경제적 자율, 의식적 독립을 바탕으로 사람·상품·자본의 이동이 자유롭고, 기업 활동에 대한 최대한의 편의가 보장되는 글로벌 도시 체제…. 다시 말하면, 정치적·행정적으로 고도의 자치권이 보장되고, 사회적으로 자율성이 확보되며, 성숙한 시민 공동체[시민 자치]가 형성되는 체제다. 경제적 측면에서는 무비자·무규제·무관세·무언어장벽 등 이른바 4무(無)가 실현되는 국제 자유 도시의 완결 형태로 이해할 수 있다.

학계에선 도시 국가의 발전 형태를 3단계로 보는데, 그 첫째는 사람·상품·자본의 이동이 원활한 경제 자유 구역이고, 그 다음은 4무[무비자·무규제·무관세·무언어장벽]가 실현되는 국제 자유 도시, 최종 단계가 곧 도시 국가라고 설명한다.

도시 국가론은 결코 쉬운 과제가 아니고, 당장 이뤄질 수 있는 것도 아니다. 헌법 개정이 필요할 수도 있고, 지역 간 형평성 및 국가적 재정 분담 등 많은 걸림돌이 있을 수 있다. 그럼에도 불구하고 부산이, 지방이 경쟁력 있는 세계 도시로 발전하려면 한번은 거쳐야 할 논의 과제이기도 하다. 무엇보다 ‘도시 국가론’ 속에 ‘해양 수도 부산’의 전략적, 전술적 로드맵이 들어 있다는 점에서 지역 정치권과 지식 사회가 새로운 논의의 틀을 만들 필요가 있을 것이다.

[해양 수도라는 담론]

해양 수도라는 말은 ‘해양+수도‘의 합성어일 것이나 어느새 흔들릴 수 없는 구호 또는 슬로건으로 바뀌었다. 해양에 관한한 모든 것의 중심이라는 뜻으로 이해된다. 일반적으로 수도(首都)는 한 국가에 하나만 존재하는 으뜸 도시를 말하지만, 세계화 도시화, 도시 중심 시대로 접어들면서 개념이 확장되거나 기능이 분화되고 있는 것도 사실이다. 사전적 의미의 수도는 한 나라나 지역의 주요 도시, 또는 국가나 정부가 소재하며 행정을 펼치는 도시, 어떤 특별한 활동이 뛰어난 도시 등으로 규정하고 있다. 중국의 상하이, 미국의 뉴욕, 호주의 시드니, 이탈리아의 밀라노 등은 수도가 아니지만, 수도 못지않은 기능과 역할을 해오고 있다. 수도의 역할과 기능을 분산시킴으로써 도시 경쟁력과 시너지 효과를 높이고 있는 것이다.

하지만 한국이라는 나라는 서울 이외에 수도란 개념을 선뜻 내주거나 허용할 준비가 돼 있지 않은 나라다. 공고한 서울 1극 체제와 중앙 집중, 중앙 집권 탓이다. 그럼에도 불구하고, 해양 수도 개념을 고집하는 것은 국가적 균형과 진정한 경쟁력, 미래 비전을 이끌어내기 위함이라고 한다. 부산이 추구하는 해양 수도의 의미를 정의해보면, 해양 경제 활동이 우리나라에서 가장 종합적으로 육성·발달한 이미지를 갖는 도시라고 할 수 있다. 여기서 해양 경제 활동에 포함될 수 있는 산업은 해운, 항만, 조선, 수산, 해양 관광, 해양 광업 등이 될 수 있다.

계획적 관점에서 ‘무엇을 담을 것인가’하는 과제로 접근하면, 국토 종합 계획의 목표 실현 수단인 지방 도시의 산업별 수도화 전략에 부응하여 해양 수산 산업 부문에 있어서 한국을 대표하는 도시로 특화하여 서울에 집중된 수도 기능을 적극적으로 분담하는 도시를 의미한다고 정의할 수도 있다. 이러한 정의는 어디까지나 방향성 설정일 뿐이고 중요한 것은 국가와 지방 자치 단체, 시민 사회의 추진 및 실행 의지다.

노무현(盧武鉉) 정부 시절, 국가 균형 발전 차원에서 추진된 지방 도시의 수도화 논의는 시사하는 바가 있다. 당시 노무현 정부는 분권과 국가 균형 발전의 전략으로 부산권을 ‘해양 수도’, 수도권을 ‘경제 수도’, 충청권을 ‘행정 수도’, 호남권을 ‘문화 수도’로 각각 제시했다. 그 후 충청권과 호남권은 행정 수도[행정 중심 복합 도시, 세종특별자치시], 문화 수도[아시아 문화 중심 도시]로 발전, 변화하고 있다.

하지만 서울은 원래 경제 중심이니 예외로 쳐도, 부산은 해양 수도로의 뚜렷한 변화 로드맵을 이끌어내지 못하고 여전히 논의만 무성한 실정이다. 어디에, 무슨 고리가 잘못 끼워진 것일까. 해양 수도 담론에서 늘 아쉬운 대목으로 지적되는 것은 ‘해양 문화 부재 현상’이다. 지금까지 항만 개발이나 물류 부문에 치중해온 탓에 해양 소프트웨어 부문은 소홀히 해왔다는 것이다. 수긍이 가는 면도 있다. 해양 수도 논의의 아킬레스건이 아닐 수 없다.

‘부산항 개항을 언제로 볼 것인가’부터 논란거리다. 선사 시대 이래 부산은 한반도와 일본의 교류 창구로 역할을 해 오면서 조선 태종 대에 이미 일본에 공식 무역항으로 개항된 삼포 중 하나였다. 임진왜란 이후 용두산 일대에 설치된 초량 왜관은 일본 에도 막부와 조선 간의 유일한 교류 창구로서 무역과 실무 외교가 펼쳐졌던 곳이다. 구한말 병인·신미양요를 거치면서 조선은 서구 열강의 개항 요구를 뿌리쳤으나, 결국 일본과의 강화도 조약[조일 수호 조규]으로 부산, 인천, 원산을 개항하면서 문호를 열었다.

1876년 강화도 조약에 의한 부산항 개방은 부산을 국제 무역항이자 항구 도시로 변모시키는 계기가 되었다. 이 무렵 왜관이 설치되었던 용두산 공원 부근에 일본인들의 거류지가 형성되고, 대형 선박이 정박할 수 있는 항만이 건설되면서 부산항은 점차 근대적 국제 무역항의 면모를 갖춰갔다. 일제 강점기가 시작되는 1900년 초에는 경부선 철도가 부설되어 부산은 일본과 한반도를 철도와 선박으로 오가는 사람들이 거쳐 가는 인적, 물적 교류의 중심지로 부상한다.

이러한 사정 때문에 학계 및 다수의 시각은 부산항[부산포] 개항을 1876년 2월로 보고 공식 기념행사도 이에 맞추고 있다. 이때 개항의 의미는 단순히 외국과의 국교, 통상 관계를 맺는 것을 뜻하는 것에 그치는 것이 아니라 세계적으로 확산되던 자본주의 질서 속에 편입됨을 나타낸다. 당시 역사적 맥락에서 외국과 맺은 국교와 통상 관계는 쇄국 상태에서 전환된 것을 나타낸다. 국교와 통상 관계 대상이 자본주의 열강이었기 때문에 쇄국과 개항이란 용어도 자본주의 열강의 입장에서 만들어져 일본을 거쳐 한국 사회에 전해진 것으로 봐야 한다[부산교대 오인택 교수 주장].

학자들 중에는 1609년 기유조약을 부산항 개항의 근원으로 삼자고 주장하기도 한다. 기유조약은 임진왜란 이후 도쿠가와(德川家康) 막부의 요청으로 조선이 대마 도주(對馬島主)와 체결한 조약으로, 조선 스스로 문을 열고 일본과의 교류를 재개하였다는 의미를 가진다. 기유약조 이후 300여 년간 조선과 일본 간에는 유례없는 선린우호 관계가 유지된다. 따라서 역사적 상상력에 따라 개항 시점은 얼마든지 새롭게 해석되고 발견될 수 있다는 것이다. 이렇게 되면 개항의 역사는 약 400년이 늘어난다. 향토 사학계 일각에선 1426년 조선 태종 때의 삼포 개항을 개항 시점으로 잡을 필요가 있다고 주장하나, 큰 지지는 얻지 못하고 있다.

‘부산의 내재적 가치[釜山性, Busanness]를 어디서 찾을 것인가’ 하는 문제도 해양 수도 논의의 중요한 이슈가 될 수 있다. 이는 부산의 입장에서, 부산으로부터 부산을 보고 지역과 세계를 보는 관점이다. 여기서 잠시, 부산에 자리했던 일본인들의 교역 거점인 왜관(倭館)을 주목해 볼 필요가 있다. 왜관이 외국과의 열린 창구였고, 전근대 동아시아 교역의 장이었다는 점에서 부산은 이미 동아시아 지역적 네트워크의 한 결절점이었다. 어떤 식이든, 왜관의 존재 방식 및 역할을 재조명하여 역사적 의미는 물론, 관광 자원으로 활용하는 일이 중요하다 하겠다.

일제에 의해 식민 도시로 개발되어 성장한 부산은 해방 이후 6·25 전쟁을 겪으면서 문화 혼종화 과정을 경험한다. 식민 시기의 밀항과 이산, 해방 공간과 6·25 전쟁기의 귀환과 피난, 근대화 시기의 이촌향도 등 다양한 역사적 경험들은 부산을 혼종화된 도시로 변모시켰다. 부산을 한국 사회의 ‘끓는 가마솥’으로 비유하거나, 열린 포용의 도시로 표현하는 것도 이런 맥락에서 나왔으며, 이 부분에서 해양 도시의 특성을 찾을 수도 있다는 것이다.

정부가 우리 사회를 다문화 사회로 규정한 것은 최근의 일이나, 그 어느 지역과 달리 부산은 일찍이 다문화 사회였다고 볼 수 있다. 왜관의 존재가 그랬고, 6·25 전쟁 이후 화교와 일본인, 그리고 러시아인들이 거주하거나 왕래하며 인종과 문화가 교류, 융합되는 역사를 거쳐 왔기 때문이다. 오늘날 초량동의 차이나타운, 텍사스 골목 등은 그러한 자취다.

부산의 내재적 가치, 즉 ‘부산성(釜山性)’을 찾는 작업에 있어 전통 동래부(東萊府)의 역할도 무시해선 안 된다. 부산다움과 부산됨의 전통과 정서는 동래부의 역사와 문화에서 비롯되며, 좌수영과 부산진, 다대진 등의 군사적 기능과 역할 등이 해양 수도 담론으로 흘러들어야 하기 때문이다.

해양 문화의 전통은 고대 해상 왕국 가야의 역사에서도 찾을 수 있다. 가야의 첫 왕후가 된 ‘허황옥(許黃玉)’은 인도 아유타국에서 배를 타고 왔다고 한다. 그 후 가야는 한중일을 아우르는 해상 무역을 통하여 화려한 철기 문화를 꽃피웠다. 그곳이 옛 김해만을 중심으로 한 낙동강 하구이다. 김수로(金首露)와 허황옥이 그랬듯이, 해양 문화는 다양한 문화를 존중, 교류, 융합한다. 이런 전통은 21세기 부산항에도 유효하게 적용될 수 있다.

오랜 육지 중심의 세계관이 해양 문화의 낙후를 가져왔지만, 그렇다고 무턱대고 해양 문화가 없다, 부족하다 하는 것은 누워 침 뱉기일 것이다. 지금부터라도 해양 문화의 상상력을 키워야 하고, 해양 관련 다양한 소프트웨어를 확보하는 작업이 절실하다.

[해양 수도 비전 찾기]

부산광역시 홈페이지를 열면, ‘부산의 과거·현재·미래 해양 수도 부산’이란 큼지막한 타이틀이 나오고 그 아래에 ‘해양 비전’이란 문패가 걸려 있다. 해양 비전 아래에는 선진 항만 건설, 항만 물류 인프라 확충, 수산 물류 무역 기지 조성, 해양 문화 관광, 해양 농수산 정보 등의 카테고리가 나열돼 있다. 그 아래에 해양 기반, 해양 산업, 항만 현황, 시설 개요 등이 소개돼 있다. 개발 계획과 현황 수치만 잔뜩 나열돼 있는 느낌이다. 비전에 대한 명확한 해설과 설명이 없다. 시민들이 공감하고 상상할 내용은 더더욱 없다. ‘해양 수도 부산’이란 타이틀이 무색할 지경이다.

부산항에는 하루가 멀다 하고 외국적 대형 선박이 찾아든다. 선박의 대형화 추세에 따라 부산항이 글로벌 선사들의 거점항으로 자리 잡고 있음을 말해준다. 부산항만공사에 따르면, 2013년 1~3월 부산항에는 컨테이너 1만 3,000개 이상을 실을 수 있는 대형 선박이 54차례 입항했다. 1년 전 같은 기간에 비해 21% 늘었다. 이를 기준으로 보면, 연간 부산항을 찾는 대형 선박 입항 횟수는 200여 회에 이른다.

외국 선박이 대거 몰려드는 이유는 하역비가 싸기 때문이다. 부산항의 컨테이너 하역비는 도쿄항, 상하이항의 절반에도 못 미치는 데다, 정박료 등 항비 감면 혜택까지 주어진다. 부산항의 컨테이너 1개 처리 비용은 평균 4만 5,000원 선으로 일본 도쿄항[17만 원], 중국 상하이항[10만 5,000원]의 절반도 안 된다. 또 부산항에서 연간 10만 톤을 초과해 처리하는 선박에 대해 초과분만큼 선박 입·출항료와 접안료, 정박료 등을 감면해준다.

게다가 신항 건설로 부두 내 야적장이 충분해져 빈 컨테이너 보관지로 부각된 것도 한 이유다. 부산항에서는 화물이 들어 있는 컨테이너 처리 비용의 85% 수준에서 빈 컨테이너를 처리·보관할 수 있다. 항만이 미국과 유럽 항로에서 가까운 곳에 있어 언제든지 필요한 만큼 빈 컨테이너를 실어 화물이 있는 곳까지 이동할 수 있는 것도 강점이다. 환적 화물이 많은 것도 이 때문이다. 하지만, 하역비 덤핑과 항비 감면은 부산항의 채산성을 떨어뜨리는 요인이다. 사실 부산항은 컨테이너 물동량 처리 기준으로 세계 5위지만, 하역료 덤핑 등으로 부가 가치 창출은 기대 이하라고 한다. 이 때문에 부산항을 고부가 가치 항만으로 발전시켜야 한다는 지적이 줄곧 제기돼 왔다.

‘동북아 해양 수도’의 비전을 구현하는 실천적 대안들을 찾아야 할 때다. ‘동북아 해양 수도’는 한·중·일 3국의 물류 허브 및 신해양 산업의 메카가 되는 것을 의미한다. 해양 산업은 조선·해운·항만·수산이 중심이다. 신해양 산업은 여기에 해양 플랜트·바이오·에너지 및 자원·기후·관광 레저·금융까지 융·복합된 개념이다. 부산이 ‘동북아 해양 수도’가 되려면 어떤 방책과 전략을 펼쳐야 하는가. 한국해양수산개발원과 부산발전연구원 등이 제시한 방책은 ‘부산 해양 경제 5대 5 전략’이다. 항만 물류 산업 개편, 해양 경제 특별 구역 지정, 해양 플랜트 허브화, 수산업의 고부가 가치화, 해양 창조 산업 육성, 해양 관광 활성화이다.

항만 물류 산업의 개편은 수리 조선·선용품·유류 공급 등 취약 산업 활성화를 통한 항만 고부가 가치화가 관건이다. 북항과 신항의 특성화 발전 전략도 긴요하다. 이와 관련해 ‘북항=해양 경제 특별 구역, 신항=물류 허브, 남항=수산 식품 산업 클러스터 구축’ 추진 방안이 주목된다. 해양 창조 산업과 관련해서는 선박금융공사 설립, 선박·파생 금융 특수 대학원 설립, 국제 금융 연수원 설립 등이 제시됐고, 해양 관광 활성화는 크루즈 산업과 마리나 산업 육성이 두 축이다. 글로벌 물류 허브 구축을 위해 신항과 가까운 곳에 신공항이 들어서야 하고, 새로 개척되고 있는 북극 항로의 허브항이 되어야 한다. 북극 항로는 획기적인 항로 단축으로 머잖아 해운 물류의 신천지로 떠오를 전망이다.

해양 수도는 정책만으로 되지 않는다. 우리가 부러워하는 선진 임해 도시의 가장 큰 공통점은 해상 공간을 24시간, 사계절 놀리지 않고 해상 택시나 버스, 크루즈, 요트와 같은 온갖 아름다운 선박이 수없이 드나드는 경제 공간으로 활용하고 있다는 점이다. 이에 비해, 부산 바다는 수출입 화물 선박이나 어선들이 한가하게 오가고, 밤이면 어두운 바다로 변한다. 부가 가치가 높은 크루즈 산업이나 요트 산업을 활성화하고, 물류 중심이 아닌 사람 중심, 항만 소프트웨어 중심, 스토리 중심의 해양 관광 산업에 눈떠야 한다.

306㎞ 해안 중 약 30㎞에 불과한 북항, 감천항, 부산 신항의 항만 물류 공간을 제외한 나머지 해상 공간을 부산의 새로운 해양 경제 공간으로 창출하는 노력도 요구된다. 공공재인 공유 수면과 해안 지역 일대를 공적 이익에 부합하도록 활용해야 한다는 것이다. 해양 수도는 수출입 항만 물류뿐만 아니라, 해상 교통, 해양 환경, 해양 방재, 해양 관광, 해양 구조물, 조선, 수산, 해양 과학 기술 등 다양한 분야의 해양 산업이 골고루 발전하고 선도 기능을 발휘할 때 비로소 구현될 것이다.

어느 것 하나 소홀히 다룰 수 없는 이슈지만, 어느 것 하나 쉽지 않은 과제들이다. 지역의 민·관·산·학이 합심해 타당한 논리를 개발하고 비전을 명확히 해 정부와 국민들을 설득시켜야 한다. 육상 중심 경제의 한계를 극복하려면, 해양에서 신성장 동력을 찾아야 한다. 국가 해양 경쟁력 강화를 위한 신해양 산업 육성이 해법이며, ‘동북아 해양 수도’ 건설이 비전이 될 수 있다.

이를 위해서는 부산의 힘만으로는 부족하다. 시야를 넓혀 우군을 찾고 연대를 모색해야 한다. ‘오션 거버넌스’를 구축해야 한다. 부산이 작은 파이를 놓고 인천이나 광양, 목포와 경쟁하기보다 전국 해양 도시의 목소리를 대변하는 맹주로서 맏형의 역할을 해낼 때 그에 걸맞은 위상도 부여받을 수 있다. 대한민국의 넘버 2 도시가 아니라, 비수도권 13개 시·도를 이끄는 네트워크의 중심에 서서 제 역할을 할 때 부산의 살 길이 열린다는 말이다. ‘해양 수도 부산’이라는 국가적 시대적 비전을 실현하기 위해서는 통 큰 광역 리더십이 필요하다 하겠다.