[정의]

개항기 부산 지역에서 박기종 등 민간인 주도로 전개된 철도 부설 운동.

[역사적 배경]

우리나라에서 철도 부설을 위해 정부 내에 최초로 제도적 기구를 마련한 것은 갑오개혁 당시 공무아문(工務衙門) 내 철도국의 설치다. 그러나 정부나 민간인에 의한 철도 부설을 위한 구체적인 움직임은 대한제국 성립 이후에 나타난다. 민간인 철도 부설 운동(民間人鐵道敷設運動)은 정부가 철도 및 광산 합동을 외국인에게 허가하지 않는다는 방침이 정해진 이후에 비로소 발생하였다. 민간인에 의한 최초의 철도 부설 운동은 부산에서 이루어졌다. 그것은 박기종(朴琪淙) 등이 시도한 부산과 하단 사이에 철도를 건설하려고 한 부하 철도 부설 운동이다.

부하철도회사 설립을 위한 청원서에 “국가를 부강케 함은 상무(商務)가 제일이요, 상무를 흥왕케 함은 철도가 제일이라”라고 한 것처럼, 박기종 등은 철도가 상업을 발달시키고 국가를 부강하게 만드는 첩경이라고 인식하였다.

[경과]

낙동강 하구에 위치한 하단포는 구포와 함께 낙동강 수운을 통한 화물의 집합지였다. 하지만 하단포 부근은 매년 많은 배가 침몰하는 위험한 곳이었다. 박기종, 윤기영 등은 부산항과 하단포를 잇는 약 6㎞의 경편 철도 부설을 1897년(고종 34) 농상공부에 신청하였다. 그러나 서류상의 결함으로 거절되어 1898년 5월 재신청을 한 끝에 6월에 부하철도회사 설립을 인가받았다. 일반적으로 이것을 조선 최초의 민간 철도 회사라 한다.

부하철도회사 정관은 총 37조로 되어 있다. 제1조는 회사 이름은 부하철도회사이며 본사는 부산항에, 지사는 하단포에 설립하고 중간 요충지에 정거장을 설치한다고 규정하고 있다. 제2조는 회사 업무는 부산항과 하단 사이의 철도를 부설하고 화물 운반의 영업으로 본지(本旨)를 정한다고 규정하고 있다. 그러나 부하철도회사 관련 자료를 보면 차량 비용에 객차 6량도 포함되어 있어 화물 운송뿐만 아니라 여객 수송도 겸할 계획이었음을 알 수 있다. 회사 임원은 도사장 이재순, 사장 안경수, 부사장 민영철, 경무원 박기종이었다. 여러 차례 측량을 하고 공사를 시작하였지만 자금 부족, 노선 부적합, 경부선 부설 계획 등의 이유로 공사가 중단되었다. 특히 노선 중간에 있는 해발 130m의 대티 고개가 큰 난관이었다.

한편 1902년 박기종은 김석규, 이용복, 유기남(柳冀南), 유지연(柳志淵)과 발기인이 되어 삼랑진과 마산을 연결하는 삼마 철도 부설을 계획하고 그 사업을 영친왕 궁에 부속시켜 영남지선철도회사를 설립하였다. 그리고 부설권 획득에 필요한 경비와 부하 철도 계획 실패로 발생한 손해를 만회하기 위하여 처음부터 일본 공사와 교섭하였다. 일본도 이근택과 김영진을 움직여 박기종이 가지고 있던 부설권을 일본의 경부철도회사에 양도하는 공작을 전개하였다. 결국 회사 설립 몇 개월 후에 부설권은 일본에 매도되고 말았다.

[의의와 평가]

1898년 박기종 등이 시도한 부하 철도 건설은 우리나라 최초의 민간인 철도 부설 운동이었다. 박기종이 여러 차례 시도한 철도 부설 운동은 첫째 철도 부설 추진 주체의 구성이 관료와 결합한 형태이며, 사업 자체를 왕실에 부속시킨 경우도 있다. 따라서 철도 부설권은 특권에 의존함으로써 얻을 수 있었다. 둘째 철도 부설 자금을 관료의 봉급 일부, 지방 부민에 대한 강제 할당, 조세 강제 징수 등 방법을 구상하였지만 현실화되지 못하였다. 상인 자본 등의 적극적인 유치가 없어서 극히 일부 측량 작업에 그치고, 그것도 일본인에 의존하는 한계를 보였다.

셋째 정부에 의존하여 자금을 동원하려 하였으며, 그것도 현실화되지 못해 외래 자본과 타협하였다. 부하철도회사 정관 제23조에 본국인이든 외국인이든 정관에 따라 정해진 금액을 납부하면 사원이 될 수 있다고 규정하고 있어 외국인의 출자를 허용하고 있다.

민간인 철도 부설 운동은 외래 자본주의와 일정한 모순 관계에 있으면서도 그것과 타협적인 성격을 가지고 있었다. 박기종의 철도 부설 운동에서 이러한 성격은 자신의 개화 의식의 한계를 나타내는 것이다. 박기종의 철도 부설 운동은 자신에 내재한 봉건적 성격과 외래 자본주의와의 타협성 때문에 실패하였다고 하겠다.